«Яковлев» вместо SSJ-100. Новое русское чудо или «освоение бюджета»?

«Яковлев» вместо SSJ-100. Новое русское чудо или «освоение бюджета»?

В самом начале 2024 г. Денис Мантуров, занимавший на тот момент должность министра промышленности и пост вице-премьера РФ, обмолвился, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведет работу по поиску единого бренда для всех новых гражданских воздушных судов, которые планируется выпускать в России и в самое ближайшее время соответствующее решение будет озвучено. Похоже, это время пришло.

«У нас это все под КБ им. Яковлева, и я думаю, что так и будет — «Яковлев», — заявил намедни Сергей Чемезов, глава концерна «Ростех», в состав которого входит ОАК, имея в виду прежде всего ближнемагистральный «Суперджет» (Sukhoi Superjet 100).

Обосновывая это решение и сам Чемезов, и пресс-служба Ростеха ранее неоднократно говорили, что, во-первых, самолеты российского производства не должны носить англоязычные названия, а, во-вторых, число импортных комплектующих в конструкции конкретно «Суперджета» с 80% на момент начала его эксплуатации в 2011 г. к нынешнему моменту изрядно сократилось.

Но некоторые знатоки вопроса поговаривают в кулуарах, что единый русскоязычный бренд на самом деле понадобился для того, чтобы уже эксплуатируемый SSJ-100, а уж тем более — разрабатываемый тем же авиастроителем МС-21, больше не ассоциировались с целой серией громких проблем с «Суперджетом», имевших место ранее.

Но поможет ли новое название отечественным авиастроителям избавиться от «скелетов в шкафу»?

— «Суперджет», действительно, первоначально состоял по большей части из импортных комплектующих, поэтому и было выбрано название Sukhoi Superjet, которое отражало на тот момент пропорцию между нашими и импортными деталями, — отметил в беседе с «СП» член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

— Но сегодняшняя ситуация в импортозамещении и в самом деле заставляет создателей отойти от англоязычности. Это вполне естественный процесс, чтобы над нами не посмеивался весь западный авиационный мир. Так что решение о ребрендинге абсолютно правильное, хоть и в некоторой степени вынужденное.

«СП»: Неужели наша промышленность успешно решила все проблемы, и теперь мы в состоянии не только воспроизводить, но и разрабатывать, скажем новые двигатели для того же SSJ-100 или МС-21 полностью из комплектующих отечественного производства?

— Сегодня ни одна страна в мире не способна выпустить авиадвигатель, а уж тем более целый самолет, который бы на 100% состоял из комплектующих собственного производства.

Время, когда в мире было два судостроителя — СССР и США — ушло безвозвратно. На корпорации «Боинг» и «Эйрбас», которые делают самолеты для всего мира, работают на самом деле десятки государств, от Канады и Латинской Америки до Китая, Индии и вообще Азии. Кто-то производит электронику, кто-то — стойки шасси, кто-то — крылья и так далее.

И нам следовало бы идти аналогичным путем и создавать международный авиастроительный консорциум из дружественных стран. Начало ему могли бы положить страны БРИКС, в которых проживает половина населения Земного шара. Нашим самолетостроителям есть чему поучиться у того же Китая.

Индия, чьи IT-специалисты работают на «Боинг» и «Эйрбас», вполне может потрудиться и на благо нового потенциального консорциума. За судами бразильского производства вообще мир в очередь выстраивается. Поэтому создание такого консорциума — очень хороший путь для России.

«СП»: Чем же он так хорош? Для чего нам помощь дружественных стран, раз мы в импортозамещении, если верить функционерам высшего эшелона власти, чуть не впереди планеты всей?

— В первую очередь тем, что такой консорциум не даст нашим деятелям от авиастроения пудрить мозги президенту и осваивать триллионные бюджеты, не давая практически никаких результатов. За примером далеко ходить не надо. Стоило только заявить, что в России утверждена программа по строительству более 1000 гражданских воздушных судов в срок до 2030 года, как тут же началось — сначала сократили эти планы до 600 судов и так далее. Но уже после того, как из бюджета выделили триллионы под первоначально заявленное количество самолетов. Подобным же образом, если не вдаваться в финансовые тонкости, велась работа по «Суперджету», и по МС-21, я уверен, повторят этот безотказный шаблон.

А если будет судостроительный международный консорциум, то с наших функционеров от авиапромышленности спросят все до копеечки, у них уже не получится так лихо из бюджета деньги получать без отдачи. Каждая страна, вложившаяся в это, будет внимательно следить за расходованием средств. Именно так работают «Боинг» и «Эйрбас», к чему тут велосипед-то изобретать? Думать, что мы способны на 100% обеспечить любой новый самолет комплектующими отечественного производства крайне наивно. Невозможно сейчас одновременно быть лидером и в IT-технологиях, и в двигателестроении, и в самолетостроении и еще в массе производств.

«СП»: Может, нам лучше сосредоточиться на том, чтобы быть впереди планеты всей в сфере авиаконструирования? Пусть шасси делают, предположим, бразильцы, крылья — китайцы, а электронику разрабатывают в Индии, но объединяет их в единое целое именно русский конструкторский гений, новые Илюшины, Туполевы и Яковлевы?

— В СССР — да, была превосходная конструкторская школа, но 30 лет после развала Союза власть ее успешно разрушала и разрушила, выполняя задание Запада. Там знали, что делают, потому что, согласно заключениям экономистов, каждое рабочее в место в авиационной сфере привносит в экономику страны 16 дополнительных рабочих мест в других отраслях промышленности.

В результате такой ударной работы все эти функционеры стали миллионерами, получив медальки от Запада. А наши лучшие авиационные умы были перекуплены «Боингом» и «Эйрбасом», так что кадры сейчас — самое больное место самолетостроения в России, там вынуждены работать или пожилые люди в возрасте 60+, либо молодые и зеленые вчерашние выпускники вузов.

Создание конструкторских школ — кропотливая работа, требующая огромного времени для спецподготовки и выучки кадров сначала в вузах, а потом — на заводах. Сейчас, к сожалению, мы представляем собой, фигурально выражаясь, жалкое сборище остатков когда-то блестящих «мозгов» и бывших когда-то грандиозными заводов, большей частью закрытых и законсервированных.

«СП»: Если так, логично предположить, что анонсированный ребрендинг в отечественном самолетостроении не поможет нам полностью избежать в будущем различных неполадок и аварий наших новых самолетов, тех же «Суперджетов». И не подарит уверенность в том, что это будут конкурентоспособные на мировом рынке суда…

— Вообще-то, если кто не знал, мы полностью продали права со всей технической документацией на выпуск SSJ-100 Объединенным Арабским Эмиратам. В ОАЭ сидят далеко не дураки, которые прекрасно понимают, что выпуск нового самолета — это прибыльно и престижно. Поэтому для производства SSJ-100 они будут использовать лучшие комплектующие со всего мира.

Доработают ту же электронику, благо для этого у них есть ресурсы. Они уже заводы там у себя строят, перекупая заодно и многих российских специалистов, тысячи которых работают на «Боинг», «Эйрбас» и Силиконовую долину.

При таких раскладах, при наличии такой конкуренции, надежды на то, что наши самолеты под брендом «Яковлев» будут раскупаться в мире, стремятся к нулю. Потому что арабы в любом случае сделают аналог, который будет лучше, а главное — дешевле, нашего «Яковлева».

Но, с другой стороны, пусть за «Яковлевым» пока весь мир в очередь и не выстроится, пусть наши чиновники, привыкшие к липовым отчетам, выдадут в итоге на-гора к 2030 году каких-нибудь 200 самолетов вместо 1000 или 600. Зато мы сделаем эти самолеты сами, благодаря тем шагам, что предпринимаются в последние пару-тройку лет, по возрождению былой нашей славы в сфере авиастроения.

Источник

Оцените статью
Добавить комментарий
×
×